Szczecin

  Muzeum motoryzacji





W roku 1912 przy ulicy Niemierzyńskiej powstaje zajezdnia tramwajowa. Zajezdnia jest imponujących rozmiarów, w związku z czym poza halą tramwajów mieści w sobie dyspozytornię, salę konduktorską, pomieszczenia biurowe oraz służbowe mieszkania na strychu.

Wszystko to zmienia się 1 stycznia 2006 roku, gdy gospodarzem zajezdni zostaje Muzeum Techniki i Komunikacji Zajezdnia Sztuki w Szczecinie.

I jest tutaj co podziwiać, bo muzeum nie samymi tramwajami stoi 🙂





W skład kolekcji tramwajów elektrycznych wchodzą dwie grupy wagonów: – tramwaje przedwojennej produkcji niemieckiej typu Bremen, – tramwaje polskiej produkcji z okresu powojennego typu N oraz z okresu lat 70 tych typu 102 Na. Wagony niemieckiej konstrukcji typu Bremen oraz polskiej typu „N”, znajdujące się obecnie na stanie Muzeum Techniki, to w większości wagony techniczne: pługi wirnikowe, lemieszowe i solarki.





Działalność Muzeum to przede wszystkim gromadzenie zbiorów: tramwaje, autobusy, samochody, motocykle, rowery, sprzęt elektroniczny i telekomunikacyjny, sprzęt gospodarstwa domowego i wiele, wiele innych przedmiotów z minionej słusznie epoki.





Najbardziej znaczącym nabytkiem jest licząca ponad 100 obiektów kolekcja Leszka Liszewskiego, poświęcona głownie polskiej motoryzacji.





Przyjrzyjmy się jednak hitom z tamtych lat nieco bliżej;

Mikrus – kosztowny drobiazg

Ten mikrosamochód wygrał rywalizację o seryjna produkcję ze szczecińskim smykiem. Prace nad prototypem rozpoczęto w 1956 roku, zresztą dość oryginalnie. Kupiono dwa niemieckie autka goggomobil i rozebrano na czynniki pierwsze. Następnie wyrzucono co się dało, a czego sie nie dało, to uproszczono. No i wyszedł mikrus. Niestety górował nad smykiem, choćby dlatego, że miał drzwi. Produkcja ruszyła w 1958 roku, kiedy to prototypem przejechali się premier Józef Cyrankiewicz i wicepremier Piotr Jaroszewicz. Podobał im się na tyle, że w Mielcu zaczęto budować halę fabryczną specjalnie dla mikrusa. Rocznie miało powstawać 5 tysięcy aut. Mikrus miał być tani, choć rodzinny. Z trudem mieściło się w nim dwoje dorosłych i dwoje dzieci. Dzieci, bo odległość od fotela do dachu wynosiła 77 cm. Bagażnik miał pojemność 200 litrów, ale dostać się do niego było można tylko z wnętrza pojazdu. Jednak produkcja mikrusa zakończyła się w 1960 roku, choć z taśmy zjechało zaledwie 1700 samochodów. Mikrus okazał się zbyt drogi, choć miał kosztować tylko 30% więcej, niż motocykl. Trzeba była za niego zapłacić 46000 pln, czyli 50 średnich pensji. Nie bez znaczenia były też protesty firmy Glas, producenta goggomobila, który bezskutecznie domagał się wykupienia przez Polskę licencji. 





Syrena coupe – skarpeta na poboczu

Syrena – produkowana od 1957 roku, choć przez wielu kochana, nie miała najlepszej opinii. Prototyp przygotowany przez zespół pod kierownictwem inż. Stanisława Panczakiewicza miał nadwozie z dermatoidu rozpięte na drewnianym szkielecie. Na szczęście, prowadzona przez Panczakiewicza drewniana syrenka dachowała podczas prób i szybciutko dostała solidne nadwozie. Jednak silnik od motopompy strażackiej, niewygodne przełączanie biegów, siermiężne wyposażenie i kiepskie przyspieszenie sprawiły, że doczekała się serii niezbyt pochlebnych przezwisk. Nazywano ją; skarpetą (zapach), królową poboczy (częściej stała, niż jeździła), kurołapką lub zającówką (otwierane pod prąd drzwi miały łapać zwierzątka). Mimo to, była pierwszym szeroko dostępnym samochodem powojennej Polski i to na długie lata przed pojawieniem siĘ malucha. Co wcale nie znaczy, że była tania. Kosztowała 72000 pln, w czasach gdy nauczyciel zarabiał 1500 pln, a średnia krajowa wynosiła 2000 pln. Zmieniła oblicze motoryzacyjnej Polski, szczególnie na wsi i w małych miasteczkach. O syrenie mawiano, że nie można jej do końca zepsuć, ani do końca naprawić. Posiadacze tego samochodu skazani byli na stałe majsterkowanie. Niekiedy nie ograniczali się do naprawiania, ale próbowali udoskonalić ten ”najbrzydszy samochód demoludów”. Tak właśnie jest z tą prezentowaną w muzeum syreną. To samoróbka wykonana w jednym egzemplarzu. Właściciel przedłużył auto; ramę, przednią maskę, błotniki. Przednie światła i klamki pochodzą od malucha, kierownica z dużego fiata, podobnie jak resory. A samochód pochodzi z kolekcji Leszka Liszewkiego.





Wszędołaz – czyli energetyk na gumowych gąsienicach

Wszędobylski maluch urodził się w Radomiu w Zakładzie Transportu Energetyki, w latach 1979 – 1980. Pracowało nad nim czterech ludzi; Krzysztof Prokopowicz, Robert Drab, Andrzej Grabowski i Jerzy Smoliński. ”Brakowało nam pojazdu do obserwacji linii energetycznych podczas ciężkich zim” – wspomina Jerzy Smoliński. ”Stąd gąsienice, jak we współczesnych skuterach śnieżnych. Tylko, że źle je zaprojektowaliśmy; miały wypychać śnieg, a brały go do środka. No i gąsienice spadały. Dolną część nadwozia wykonano z laminatu epoksydowego. Wszędołaz pływał – sprawdziliśmy to. Większość części pochodzi z fiata 126p. Przekładnia kierownicza była połączona z dwiema pompami hamulcowymi. Pojazd skręcał, gdy obracano koło kierownicy, a to powodowało zahamowanie gąsienicy z lewej lub z prawej strony. Robiliśmy z materiałów jakie były, a nie było to łatwe. Silnik wzięliśmy z Bielska, dyrektor załatwiał po znajomości, musiał prosić o interwencję ministerstwo. Pompy, to stare pompy strażackie, którym poobcinaliśmy końcówki. Amortyzatory wzięliśmy z motocykla wsk”. Powstał tylko jeden wszędołaz. Na seryjną produkcję czekali Chińczycy. Chcieli złożyć duże zamówienie. Pojazd pochodzi również z kolekcji Leszka Liszewskiego.





Mały samuraj 

Ten maluch zaliczany jest do kategorii pojazdów marki SAM, czyli pojazdów złożonych samodzielnie. Do jego budowy wykorzystano podwozie i silnik z samochodu suzuki samuraj oraz nadwozie polskiego fiata 126p. O wyborze samuraja zadecydowała prawdopodobnie łatwość, z jaką ten model poddaje się przeróbkom. Na stronach internetowych fanów suzuki, zachęca się wielbicieli jazdy po bezdrożach do kupna i modyfikacji właśnie samuraja. Prezentowany pojazd nie jest jedyny, w którym pracują części z polskich aut rodem z poprzedniej epoki. Długoletni właściciel innego samuraja opisuje na forum jak na miejsce zużytej pompy paliwowej wstawił pompę z malucha, podobnie zrobił z rozbitym kierunkowskazem. Reflektory w jego samochodzie pochodzą natomiast z żuka. Kolejni posiadacze samuraja montowali w nim pióra do tylnych resorów z fiata 125p lub dacii, okładziny hamulcowe z małego fiata, poduszki do reduktora ze skody. Samochód posiada silnik z przodu (w miejscu bagażnika), co wymusiło konieczność zmiany otwierania klapy przedniej. Uchyla się w stronę przedniej szyby, a nie jak w oryginale od szyby. Pojazd ma zamontowana instalację gazową. Jak na terenówkę przystało, posiada napęd na cztery koła. Napęd na wszystkie osie przenoszony jest za pomocą specjalnej przekładni redukcyjnej. Takie rozwiązanie oraz dodanie ogromnych, bulwarowych opon sprawia, że pojazd może pełnić funkcje samochodu terenowego. Samochód powstał tylko w jednym egzemplarzu. Pojazd z kolekcji Leszka Liszewskiego.





Maluch epoki przemian 

Najpopularniejszy samochód Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej wjechał poślizgiem w dzieje motoryzacji III RP. Ostatnia setka fiatów 126p, zeszła z taśmy dopiero we wrześniu 2000 roku. W wolnej Polsce powstała także ostatnia wersja malucha. Przy fabryce produkującej fiaciki w Bielsku-Białej działał Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych BOSMAL. W 1990 roku ośrodek został oddzielony od fabryki i musiał radzić sobie sam. Na początek konstruktorzy przerobili lekko malucha. Blaszany dach zastąpili płóciennym z wszystkimi tylnymi szybami z plastiku. Wzmocniono podłogę i ramę przedniej szyby. Dodano pałąk, do którego były mocowane pasy bezpieczeństwa. BOSMAL wyprodukował w latach 1991- 1995 zaledwie 507 sztuk fiata 126 cabrio. Tylko 100 sprzedano w Polsce.





Na początku był fiat 

Pierwszy polski fiat. Pierwszy samochód, który zmotoryzował Polskę – oczywiście biorąc pod uwagę realia II Rzeczpospolitej. Samochód, który w ”Vabanku” Kwinto kupił od Szpuli za 4000 pln, kiedy w 1936 roku oficjalna cena tego auta wynosiła 5400 zł. W 1939, ostatnim roku produkcji auto potaniało i kosztowało już 4950 zł.

W Polsce międzywojennej, pod koniec lat 20 tych, zdecydowano o potrzebie produkcji własnego samochodu. Nie chodziło tylko o cywilów, krajowego samochodu domagało się też wojsko. Rozmowy w sprawie licencji prowadzono z Citroenem, Renault, Skodą i Fiatem. Fiat dał najlepsze warunki. 21 września 1931 roku Państwowe Zakłady Inżynierii podpisały umowę, która miała obowiązywać do 1 stycznia 1942 roku. Fabrykę miało opuszczać 10 aut dziennie. Na początku 1932 roku ruszyła budowa zakładu przeznaczonego do produkcji polskich fiatów – Fabryki Samochodów Osobowych i Półciężarowych. W lutym 1934 roku rozpoczęto wyposażanie tego zakładu w obrabiarki, a już po 10 miesiącach pierwszy Polski Fiat typu 621 (ciężarowy) opuścił bramy fabryczne. Produkcja osobowych fiatów 508 III Junak ruszyła latem 1935 roku. W 1938 roku niemal wszystkie części były już produkowane w kraju. Ten sam fiat, oczywiście w nowszej wersji miał być produkowany w Polsce po II wojnie światowej. W lipcu 1948 roku rozpoczęto budowę Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu. Nawiązane zostały kontakty z przedwojennym partnerem – Fiatem. Podpisano umowę licencyjną na produkcję zmodyfikowanego modelu fiata 508, a następnie I 100. Niestety w 1949 roku, władze Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich zmusiły Polskę do zerwania umowy z Fiatem. W styczniu 1950 roku podpisano polsko-radziecka umowę licencyjna na produkcję samochodu M-20 pobieda. Tak narodziła się warszawa. Fiat wrócił do Polski dopiero kilkanaście lat później; w 1967 roku z taśmy Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu zjechał fiat 125p.





Smyk – rodzinne auto lat 50 tych

Jeszcze 10 lat po wojnie jedynym samochodem produkowanym w Polsce była warszawa. To było jednak auto luksusowe, drogie w produkcji i utrzymaniu. Potrzebny była samochód dla mas. Powstały trzy prototypy; mikrus, meduza oraz smyk. Smyk miał być szczeciński. Skoro miał być produkowany w fabryce motocykli, trzeba było wykorzystać w nim jak najwięcej produkowanych tam części. Silnik i skrzynia biegów pochodziły od junaka. Ponieważ motocykle nie mają wstecznego biegu, dorobiono specjalna przekładnię, która dublował biegi. W efekcie smyk miał cztery biegi do przodu i cztery biegi do tyłu. Do smyka wsiadało się odchylając cały przód auta. Z tyłu było miejsce dla dwójki dzieci. Aby dostać się tam, musiały odchylić siedzenie pasażera, ale nie do przodu, tylko w bok. Podobno od tego wzięła się nazwa auta, bo do tyłu smyki musiały się przesmyknąć. Samochód miał kosztować w 1965 roku kiedy ruszy już masowa produkcja – 30000 zł. Przeciętna pensja w tym roku wynosiła 1867 zł. Budowę prototypu ukończono w 1957 roku. Do produkcji trafił jednak mikrus. Wykonano tylko serię próbną smyków – 25 sztuk. Przetrwało 10, z czego w muzeum są dwa.

Nie było smykowi dane zmienić dziejów motoryzacji na Pomorzu Zachodnim, ale sympatię szczecinian budzi do dziś. Pozostał kultowym na ten region produktem obok junaka, dżinsów zza Odry, paprykarza czy pasztecików 🙂





Stoever V5 – szczeciński, nowoczesny, tani

Opuścił szczecińska fabrykę Auto-Stoewer-Werke-Ag w 1932 roku. Zakład kierowany początkowo przez braci Bernharda i Emila Stoewerów mieścił się przy Falkenwalder Strasse, dzisiejszej al. Wojska Polskiego. W powojennym Szczecinie działała tam Fabryka Mechanizmów Samochodowych Polmo. Historia fabryki Stoewera zakończyła się w 1944 roku. Alianckie bomby zniszczyły fabrykę, w której produkowano już tylko pojazdy wojskowe. Szczecińskie samochody należały do najlepszych w Europie. W 1927 roku, pod kierownictwem Bernharda Stoewera, zaprojektowano pierwszy w Niemczech i jeden z pierwszych na świecie samochodów z napędem na przednie koła. To właśnie stoewer V5. Ten samochód pomógł fabryce Stoewera przetrwać straszliwy kryzys na początku lat 30-tych. Auto było tanie i nowoczesne i cieszyło się ogromną popularnością. Produkowano je w latach 1931-1932 i sprzedano 2100 sztuk. Stoewer V5 przewiozły szczecińską firmę przez lata kryzysu, których nie przetrwała większość niemieckich firm motoryzacyjnych. Inna sprawa, że firmie pomogły też władze Szczecina i Rzeszy. Ocalało ponad 200 stoewerów rozrzuconych po całym świecie. Połowa z nich jest w Niemczech, 22 w Australii, 18 w Szwajcarii i 6 w Polsce, w tym trzy w muzeum w Szczecinie.





Nie chcieli go nawet Rosjanie 

Nazwę dostał na cześć Kozaków z Siczy Zaporoskiej znanych z ”Ogniem i mieczem”. Pewnie dlatego, że był produkowany na Ukrainie, a dokładnie w Ukraińskiej Socjalistycznej Republice Radzieckiej. Zaporożec miał być samochodem dla ludu, podobnie jak maluch w PRL i trabant w NRD. Samochód miał być tanie i radzić sobie z kiepskimi drogami. Rzeczywiście, był najtańszym samochodem w ZSRR. Nadawał się na wyboje. Zawdzięczał to niezależnemu zawieszeniu, dużemu prześwitowi i sporym kołom. Niestety, na tym kończyły się jego zalety. Zaporożec był najczęściej kupowany przez tych, którzy czekali w kolejce na jakiekolwiek auto. Bali się, że jeśli nie wezmą tego auta, na następny będą musieli znowu czekać kilka lat. Zaporożec doczekał się wielu przydomków nadanych przez rozgoryczonych kierowców; uszaty, garbaty i hańba rodziny, to jedyne które nadają się do druku. Narzekali na mały bagażnik i przegrzewający się silnik. Zaporożce były produkowane w dwóch wersjach nadwozia; dwudrzwiowy sedan i pick up.





   Marzenie demoludka

Łada samara – pierwszy nowoczesny hatchback z przednim napędem produkowany w Krajach Demokracji Ludowej. Nic dziwnego, nad linią nadwozia i silnikami pracowali specjaliści z Porsche, a technicznych konsultacji udzielała włoska firma UTS. W latach 80 tych ZSRR powolutku otwierał się na współpracę z zachodem. Udało się, ostatnia łada samara opuściła fabrykę w Togliatti 24 grudnia 2013 roku, po 29 latach produkcji.  Mieszkańcy ZSRR uwielbiali ładę od chwili pojawienia się na drogach w 1970 roku. Za Bugiem występowała pod marką żiguli. Naród nazywał ją jedyneczka lub kopiejka. Łada samara była produkowana z trzema silnikami i trzema rodzajami nadwozia; czterodrzwiowy sedan oraz hatchbacki – trzy i pięciodrzwiowy. W demoludach żaden samochód nie mógł się równać z ładą samarą. Dorównali jej dopiero Czesi w 1988 roku wypuszczając pierwszą skodę favorit. Auta te powstawały także poza Rosją, w fińskim Valmecie, gdzie produkowano wersję luksusową Baltic, przeznaczoną na rynki zachodnie. Radziecki kompakt miał jednak wady. Główne to rdza, słabe materiały i fatalny montaż. Fińska wersja była lepiej zabezpieczona przed korozją i miała wyciszone wnętrze.





Ifa F9 czyli dkw

Jedyne auto produkowane jednocześnie na zachodzie i w krajach demokracji ludowej, oczywiście pomijając licencje i kopiowanie aut. W 1939 roku firma DKW opracowała model F9. Projekty zachowały się zarówno we wschodnich, jak i zachodnich Niemczech. W 1949 roku w NRD, a w 1950 w RFN rozpoczęto produkcję niemal identycznego samochodu. Na wschodzie nazwano ją ifa F9, na zachodzie dkw F8-9. Auta różniły się tylko silnikami i atrapą. Wschodni Niemcy mieli przewagę; wojnę przetrwały tylko trzy prototypy nowej dekawki – wszystkie w sowieckiej strefie okupacyjnej. Przedwojenni konstruktorzy zaplanowali aerodynamiczne, ładne nadwozie. Dla uproszczenia produkcji chcieli zrezygnować z głęboko tłoczonych blach i stworzyli karoserię także z żywicy syntetycznej zmieszanej ze zmielonymi odpadami drzewnymi. Ifa i dkw miały jednak nadwozie z blachy. Pomysł wrócił przy produkcji trabanta , tyle że użyto bawełny zamiast trocin.





Niekiedy się udawało 

Moskwicz 407 cieszył się w latach 50 tych XX wieku opinią świetnego samochodu. Produkowane w stolicy ZSRR auto dostało w sierpniu 1958 roku złoty medal na salonie samochodowym w Brukseli. W historii motoryzacji krajów demokracji ludowej to wydarzenie bez precedensu. Ten cud techniki produkowano od maja 1958 roku do października 1963 roku. Model 407 zapisał się w historii techniki ZSRR jeszcze z jednego powodu; w grudniu 1959 roku trójstopniową skrzynię biegów zastąpiono czterostopniową – po raz pierwszy w radziecki samochodzie osobowym. Powstało 359 980 tych samochodów, wyłącznie z nadwoziem sedan. Produkowano jednak specjalnie wyposażone wersje; tropikalna, pomoc medyczna, taksówka, dla inwalidów z ręcznym sterowaniem. Eksportowano aż 120 000, głównie do krajów socjalistycznych, choć cieszył się też wzięciem w krajach o gorszych drogach; Finlandii, Norwegii, Belgii, Grecji.





Światowy sukces

Skoda octavia 985 była bardzo udaną, samodzielną konstrukcją. Nadwozie – dwudrzwiowy sedan – wzorowane na amerykańskich samochodach i prosta, niezawodna konstrukcja zapewniła sukces octavii produkowanej od 1959 roku. Później pojawiły się wersje kombi i kabriolet. Produkowano nawet karoserię z laminatów, ale takie samochody cieszyły się powodzeniem tylko w Indonezji i Pakistanie. W latach 60 tych XX wieku działały tam montownie, w których na sprowadzone podwozia montowano miejscowej produkcji plastikowe karoserie, nawet w wersji pick-up. Już to świadczy o sukcesie octavii, chyba najlepszym produkcie socjalistycznej motoryzacji. Nowozelandzcy farmerzy cenili wersję pick-up, która świetnie sobie radziła w trudnym terenie. W Chile octavię nazywano dżipem, natomiast w Turcji Kanyonetekri. Pomimo ogromnego sukcesu, produkcje octavii w wersji sedan zakończono już w 1964 roku. Najdłużej, bo aż do 1971 roku zakłady w Mlada Boleslav produkowały wersję kombi.





   Samochód dla Jozina z bazin

Pierwsze setki wyjechały z fabryki w Mlada Boleslav w 1969 roku. Wyprodukowano ich 819,797. Były niezwykle popularne nie tylko w Czechosłowacji, ale w wielu krajach socjalistycznych. Konstrukcja opierała się na poprzednim modelu skody – 1000 MB. Setka dostała mocniejszy silnik o pojemności 1000 cm3. Usztywniono część środkową, pozostawiając miękki przód i tył, tworząc strefę zgniotu. Najważniejsze wady – łatwo przegrzewający się silnik i niedociążony przód skutkujący kłopotami ze sterownością.





Warszawa 201 – luksus rodem z ZSRR

Pierwszy powojenny polski samochód oparty był na licencji radzieckiej pabiedy M 20, a ta z kolei naśladowała amerykańskie auta z lat 30 tych. Na wyraźne polecenie Stalina, Polska zerwała podpisany już kontrakt z Fiatem. Zamiast 2 mln dolarów Włochom, zapłaciliśmy 95 mln Rosjanom. Pierwsza warszawa, zmontowana w ZSRR, po dołożeniu w Polsce znaczka fabrycznego, zjechała z taśmy 6 listopada 1951 roku. Do końca roku wyprodukowano zaledwie 75 sztuk, choć w zakładzie pracowało niemal 10 tysięcy osób. Tak zaczęła się historia Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie. Wadą pierwszych modeli był zbyt duży ciężar oraz słaby, dolnozaworowy silnik. Silnik górnozaworowy pojawił się dopiero w modelu 202 (rok 1962). Niewielu Polaków mogło sobie pozwolić na kupno warszawy. Najczęściej były wykorzystywane jako auta służbowe, czy taksówki. Służyły jako auta dostawcze w wersji pick-up, karetki pogotowia a nawet drezyny. Na torach były szybsze niż na jezdni – osiągały 135 km/h. Najszybsza, z silnikiem górnozaworowym, mogła się rozpędzić na szosie do 130 km/h. Produkcja warszawy zakończyła się w 1973 roku, powstało ich 254,471 sztuk. Zastąpił ją fiat 125p. Auto z kolekcji Leszka Liszewskiego.





Sanitarka dla podchorążych

Prezentowany fiat 125p jeszcze w 2013 roku służył w Centrum Szkolenia Łączności i Informatyki w Zegrzu (dawna Wyższa Szkoła Oficerska Wojsk Łączności). Woził chorych żołnierzy, na wszelki wypadek stał nieopodal strzelnicy. Wyposażenie sanitarki, podobnie jak sam samochód, pochodzi z końca lat 80 tych ubiegłego wieku. Zachowały się wysuwane nosze i siedzenie dla lekarza lub sanitariusza. Samochód miał jeszcze butlę z tlenem i aparaturę do ratowania życia. Fiaty zaczęto produkować w wersji sanitarnej w 1972 roku. Do tej pory lekarzy woziły warszawy. Pojazdy medyczne różniły się od cywilnych wywietrznikiem z tyłu samochodu i lampami przeciwmgłowymi. Od 1975 roku sanitarki dostały podwyższone nadwozie. Prosili o to lekarze, którzy mieli małą swobodę ruchu przy ratowaniu pacjentów podczas jazdy.





   Lekki pojazd terenowy pana Samochodzika

W 1978 roku Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku zbudował sześciokołową amfibie z napędem na 4 koła. Ponieważ inne armie miały takie pojazdy, skonstruowaliśmy własny. Miał służyć do wywożenia rannych z pola walki. Dlatego można było nim kierować idąc obok. Mógł też być wykorzystany do dowożenia amunicji w trudnym terenie. Bez kłopotu pokonywał niewielkie przeszkody wodne. Wyprodukowano 10 pojazdów i pieniądze się skończyły. Armia nie była zainteresowana amfibią , no i tak się zakończyła historia LPT. Pojazd zbudowano w oparciu o podzespoły małego fiata, wykorzystano zawieszenie, sprzęgło, silnik, koła jezdne i półosie. Prezentowany egzemplarz, zamiast służyć w armii, zagrał w dwóch filmach o Panu Samochodziku.





W zbiorach Muzeum znajduje się tak wiele eksponatów, że nie sposób ich wszystkich tu opisać. Tramwaje elektryczne, autobusy, pojazdy użytkowe, samochody osobowe zarówno krajowej jak i zagranicznej produkcji, w tym szczególna grupa pojazdów, zwanych mikrosamochodami, pojazdy nietypowe, motocykle oraz pozostałe jednoślady pozwalają się nam przenieść w inną czasoprzestrzeń i podziwiać ówczesną myśl techniczną a zarazem początki tak obecnie zaawansowanej technologii w dziedzinie motoryzacji. Gdy chodzimy po takich muzeach, to uświadamiamy sobie, jak ogromny skok milowy poczyniliśmy w przeciągu ostatnich 100 lat. Coś niezwykłego!!!

Na koniec jeszcze kilka fotek, już tak bez opisów, ale po to, by Was zachęcić do odwiedzin tego niesamowitego Muzeum motoryzacji w Szczecinie.





Tym syrenkowym akcentem kończymy nasz wpis i jedyne co możemy zrobić, to zareklamować to miejsce, co niniejszym czynimy 🙂 Koniecznie odwiedź Muzeum motoryzacji będąc w Szczecinie!!!

Tymczasem jeśli tu dotarłeś drogi czytelniku, to pięknie dziękujemy i do innych naszych wpisów zachęcamy byś zajrzał 🙂




Jeśli podobał Ci się ten wpis, to zapraszamy do wsparcia naszego bloga poprzez polubienie naszego facebooka. Będzie to dla nas sygnał, iż wykonujemy dobrą i przydatną pracę 🙂

 



A.D.2015

 

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Przewiń na górę